Politica

Sviluppo urbano: il parere della Consulta Comunale dell’Ambiente sul Documento Programmatico Preliminare per il PUG

La Consulta comunale dell'Ambiente del Comune di Bari analizza punto per punto criticità ed esigenze dello sviluppo urbano di Bari, esprimendo il proprio parere sul Documento Programmatico Preliminare per il PUG di Bari

Nota- Questo comunicato è stato pubblicato integralmente come contributo esterno. Questo contenuto non è pertanto un articolo prodotto dalla redazione di BariToday

Parere della Consulta Comunale dell’Ambiente del Comune di Bari sul Documento Programmatico Preliminare per il PUG di Bari

La strategia principale del DPP mira a strutturare lo spazio urbano in base alle reti ecologica e della mobilità. La rete ecologica in particolare viene ricucita, mettendo  a sistema le lame che attraversano la città che, nelle previsioni di piano, formano una rete di parchi agricolo-naturalistici. Ci si chiede se non sia necessario  creare la rete di parchi delle lame, che comunque è necessario riqualificare e liberare dal costruito, anche al fine di prevenire il rischio idrogeologico mediante un sistema integrato di parchi urbani, da estendere non solo all’area Fibronit, ma anche a vuoti urbani e ad aree dismesse (ex Gasometro, Caserma Rossani, ex Manifattura dei Tabacchi ecc.). Si potrebbe prevedere anche la rarefazione di aree costruite in condizioni di degrado o funzionalmente obsolete, da trasformare in parchi, giardini integrati, piazze in modo da costituire nuove centralità di quartiere in cui declinare le forme dello spazio pubblico e di aggregazione, al fine di generare una nuova urbanità. Sussiste la necessità, tenendo anche conto del principio del riuso, di dimensionare lo sviluppo edilizio in base alle reali ed effettive necessità. Tra l’altro il progetto dell’area metropolitana si coniuga con la diffusione su tutta l’area dei sevizi e delle residenze: vengono così meno le spinte all’aumento della concentrazione urbana sulla città capoluogo. Ciò richiede il ridimensionamento delle previsioni di costruzioni rispetto al precedente PRG. Pertanto, facendo prevalere il pubblico interesse e la pubblica utilità, si dovrebbe procedere ad un significativo abbassamento dei volumi da costruire anche alla luce di un sovradimensionamento di popolazione previsto per circa 650.000 abitanti. Non si condivide, pertanto, una compensazione che semplicemente sposti i volumi da una zona all’altra della città lasciandone invariati i totali.

 

SISTEMA DELLA MOBILITA’

Il DPP negli indirizzi per la definizione dei contenuti tecnici progettuali, individua dei punti di forza per lo sviluppo della città, implementando il Piano Strategico di Metropoli Terra di Bari e dando priorità al nodo intermodale strategico completo (porto, aeroporto, interporto, scalo ferroviario), al fine di potenziare  le relazioni e i flussi di merci, persone etc, a tutte le scale. Pur essendo concordi con gli obbiettivi di potenziamento dell’intermodalità, cioè di migliorare i collegamenti e l’accessibilità fra autostrada, aeroporto, porto e ferrovia, per garantire all’area metropolitana una forte integrazione con il suo intorno, si nota che il sistema della mobilità, pur rafforzando il ruolo del servizio pubblico, in particolare del trasporto su ferro, non sembra prevedere l’implementazione di una rete estesa di mobilità dolce a ciclo pedonale, che sarebbe bene invece integrare con la rete ecologica e il sistema del verde. La previsione del costoso (circa 20 milioni di euro) e visivamente impattante people mover, vedi le esperienze di Venezia e di Bologna, non sembra efficace per risolvere i problemi di congestione delle aree centrali. Potrebbe essere sufficiente, a nostra opinione, e ben più economico, potenziare il trasporto su ferro migliorando le infrastrutture esistenti. Certo quest’ultima azione non risolverebbe il problema della barriera che la rete ferroviaria rappresenta per la mobilità su gomma. D’altra parte le Porte Est ed Ovest di scambio intermodale sono posizionate in aree semicentrali e congestionate (si pensi la porta Est a Via Amendola). Sarebbe più coraggioso e più efficace spostare i luoghi dello scambio intermodale in aree periferiche. Inoltre con le Porte Est-Ovest, vengono anche realizzati i parcheggi interrati nelle zone interessate e sicuramente questo comporta un aumento del traffico in entrata e in uscita in città. In particolare la Porta Est sovraccarica la SS.100 e soprattutto la Via Amendola, in quanto per raggiungere il centro attraverso il sistema TPL o bus navetta è necessario  percorrere le succitate arterie ad alta intensità di traffico veicolare. Ovviamente, oltre al binomio rete ciclabile-rete ecologica, il sistema di mobilità in cui la bicicletta, ma anche gli altri utenti non motorizzati, debbano avere diritto di cittadinanza, non si esaurisce solo nell'ambito naturalistico. L'utente in bicicletta (previsto e disciplinato dal codice della strada) non deve essere tutelato solo nelle zone verdi, non bisogna relegare la funzione di mobilità ciclistica solo al tempo libero lontano dalla viabilità urbana. Di contro la rete ciclabile e ciclopedonale, integrata con le altre reti trasportistiche, deve essere prevista e sviluppata soprattutto nelle aree urbane dove oramai, in Europa, vive quasi il 90% dei cittadini.

Inoltre, preme sottolineare che il DRAG ha previsto espressamente all'interno del nuovo scenario della Mobilità che debba essere prevista una rete ciclabile su viabilità comunale. A supporto di tale richiesta vi è una circolare inviata a tutti gli enti locali pugliesi dall'Assessorato regionale ai Trasporti, quindi anche all'assessorato comunale all'Urbanistica: Attuazione indirizzi regionale e leggi nazionali in materia di mobilità ciclistica. Raccomandazioni:

https://www.regione.puglia.it/www/web/files/trasporti/CircolareRetiCiclabiliPUGePTCP.pdf

e quanto esplicitato nella circolare dovrebbe essere integrato nel DPP.

 

PORTO

Per quanto riguarda il Porto sarebbe auspicabile raggiungere la zona portuale attraverso l’asse Nord-Sud con tratto terminale sul riempimento di Marisabella senza incidere sul tratto di Lungomare già congestionato in prossimità del Porto. La sistemazione del Porticciolo turistico in prossimità di San Cataldo  sarebbe senz’altro da ritenersi più adeguato e strategico per l’area Fieristica senza dover cancellare la storica fisionomia del Lungomare Nazario Sauro e senza costituire un forte impatto  in corrispondenza di Piazza Diaz.

RIGENERAZIONE AREE PERIFERICHE O DEGRADATE E SALVAGUARDIA DEL PATRIMONIO STORICO-ARCHITETTONICO

Nelle strategie di rigenerazione delle aree periferiche o marginali è necessario:

(1)  Incrementare il verde e creare spazi aperti (piazze, servizi, ecc.) nelle zone più degradate con particolare riferimento ai quartieri S. Pasquale, Libertà, Madonnella, Picone,  Japigia e tutti gli altri quartieri che necessitano tali interventi.

(2)  Favorire la rigenerazione del costruito mediante interventi da parte dei privati con forti politiche di incentivi: fiscali (ad es. agevolazione ICI); accordi quadro tra Comune, costruttori, aziende artigianali delle costruzioni; contributi pubblici.

(3)  Contemporaneamente al recupero edilizio ed urbano, porre in essere azioni di carattere sociale e di cittadinanza attiva capaci di innescare il senso di comunità e di appartenenza degli abitanti e di favorire l’integrazione territoriale di classi sociali non omogenee.  

(4)  Tenere conto delle nuove presenze di immigrati. Si deve evitare – e ciò è ancora possibile - l’involuzione di diverse zone della città verso quartieri ghetto e pertanto è necessario porre al centro dell’intervento l’adeguato processo sociale di integrazione delle differenti culture e valorizzare le diversità. Inoltre appare auspicabile evitare la concentrazione degli immigrati solo in alcune zone ma favorire la omogenea distribuzione in tutto il territorio metropolitano.

 

Alcune riflessioni sui quartieri:

Libertà

Nel quartiere Libertà si ritiene utile la permanenza del Tribunale - unico insediamento di terziario pubblico - prevedendone lo sviluppo secondo le necessità degli uffici ed utilizzando edifici presenti nello stesso quartiere (es: Istituto Tecnico Nautico, ex Manifattura Tabacchi ecc.).Il quartiere benché confinante con il fronte mare è completamente privo di affacci sul mare da cui lo separano Via Vittorio Veneto – strada di scorrimento-  e le costruzioni portuali. E’ necessario aprire canali di comunicazione verso il porto superando le barriere esistenti. Il dialogo con il mare potrebbe essere realizzato riqualificando l’area portuale mediante la realizzazione di servizi sportivi e ludici, (ad esempio: riapertura ed ingrandimento dell’acquario, ristoranti, bar, musei ecc.). Si ritiene che la sede idonea per una  Galleria di Arte Contemporanea possa essere ubicato nella ex Manifattura dei Tabacchi, che dispone di amplissimi spazi, qualora non debba essere occupato dagli uffici giudiziari. Tale polo di attrazione riqualificherebbe il quartiere Libertà, elevandolo finalmente ad un ruolo culturale con indubbie ricadute sugli abitanti. Inoltre, relativamente alla rigenerazione urbana, è necessario evitare la sostituzione degli edifici residenziali esistenti, al fine di prevenire la perdita del carattere, avente valenza storica, del tessuto del quartiere.

Japigia

Nel quartiere Japigia ubicato sul  versante  sud, ben progettato tra gli anni 1950-1960 proprio dal punto di vista delle ampie aree verdi e delle sagge densità edilizie,è in atto, su aree fino a pochi mesi fa verdi e di proprietà pubblica ora privatizzate,la costruzione di nuovi edifici residenziali visibili ovunque e da chiunque come veri e propri ecomostri urbani del presente e del prossimo futuro. Provocando lo sconcerto dei residenti che oltre a non disporre di adeguati servizi si vedono privati dell’ unico bene di cui godevano fino ad oggi in termini di sole, aria e verde. Tutto ciò è frutto di un PIRP progettato e pensato senza un adeguato consenso partecipato della cittadinanza. In quanto alla mobilità poi il quartiere Japigia, pur essendo il più vicino al centro cittadino, è realmente il più separato a causa delle barriere architettoniche esistenti, quali:

- fascio di binari ferroviari a monte ed a valle in corrispondenza della costa e di via Amendola; -circumvallazione sud,

-passaggio a livello a nord;

-area ex-Fibronit divenuta ormai inamovibile;

-ponte sopraelevato carrabile sulla continuazione di via Aristosseno che, costituendo un passaggio obbligato spesso risulta intasatissimo.

 

San Girolamo

Anche sul waterfront occidentale, nel quartiere di San Girolamo già balkanizzato dall’ipercementificazione degli anni 1980, s’innalzano qua e là nuove costruzioni. Questo nonostante si prenda sempre più coscienza che alla retorica della città modernista a bassa densità dei primi del secolo XX frettolose o interessate considerazioni vanno sostituendo una nuova retorica della ridensificazione, forse ancor più deteriore dell’altra dal punto di vista ecologico, vista l’impossibilità di autonomia energetica della compact city.

 

Carrassi- San Pasquale

Nel quartiere Carrassi- San Pasquale, è necessario,  pensare alla riqualificazione delle aree militari dismesse e soprattutto alla ex Caserma Rossani come area di collegamento tra il Murattiano ed il quartiere Carrassi San Pasquale attraverso la realizzazione di un parco attrezzato e di servizi per la città. Certamente  un polo culturale potrebbe divenire il centro virtuale tra i poli universitari costituiti dall’Ateneo, il Politecnico e il Policlinico. La zona dovrà essere interamente pedonale ed essere collegata inevitabilmente con piazza Moro.

 

Città vecchia

Anche per questa parte della città è importante avviare l’opera di  risanamento e adeguamento delle abitazioni agli standard di comfort, senza ulteriori insediamenti di attività terziarie estranee al quartiere. Tale operazione deve avvenire nel rispetto degli attuali abitanti e senza favorire trasformazioni (espulsioni ecc.) che snaturino l’attuale struttura sociale.

Ed infine, nelle azioni strategiche di valorizzazione e promozione di interventi di recupero, nel DPP non si fa cenno alla tutela e salvaguardia di insediamenti rupestri quali la Caravella e Santa Candida ubicati in prossimità della Lama Picone e meritevoli di essere resi visitabili attraverso un interessante itinerario turistico nella Lama che ripercorra i segni della nostra storia.

A nostro parere il DPP dovrebbe assumere un impegno concreto riguardo all’implementazione di buone pratiche di sostenibilità urbana, promuovendo sinergie tra innovazione tecnologica delle reti, gestione del ciclo dei rifiuti, riqualificazione ed efficienza energetica, impiego di criteri progettuali della bioedilizia e dell’architettura bioclimatica. Sostenibilità urbana implica qualità architettonica del costruito e degli spazi aperti, coesione sociale oltre al rispetto dell’ambiente. In questo contesto, se proprio quest’edilizia residenziale aggiuntiva ha da farsi, che si adottino delle metodologie che si conciliano con esigenze che potremmo definire di carattere “globale” con esigenze di tipo “locale” in modo tale da elaborare interventi mirati e disegnati sulla realtà considerata e quindi consentire che gli strumenti del “Piano” si tramutino in appositi strumenti operativi. Come in ogni quartiere, è proprio la comunità a detenere la parte più importante dei diritti sociali e ambientali e dunque a pagare con alienazioni di beni pubblici le iniziative di privatizzazione. Se proprio si vuole il social housing se ne controlli la vera natura e destinazione, si usi come misura straordinaria per i più bisognosi, e lo si realizzi attraverso un recupero delle vaste aree urbane degradate, specie nelle periferie.

Altro punto estremamente importante è quello relativo alla “Perequazione Immobiliare” che consentirebbe il riconoscimento di un diritto di edificazione residuo alla revoca del P.U.G. Quaroni e la sua sostituzione con il nuovo. Si sollevano dubbi sulla costituzionalità di tale diritto in capo ai proprietari di suoli che non avendo utilizzato il proprio diritto ad edificare nel periodo quarantennale di vigilanza del Piano Quaroni non possono ritenersi lesi dall’adozione di nuovi criteri urbanistici che vengono adottati esclusivamente in vista dell’interesse pubblico dalle componenti Autorità.

Il DPP dovrebbe promuovere come obiettivo fondamentale il raggiungimento di elevati standard di qualità urbana e architettonica nel rispetto dell’ambiente, dell’uomo e di tutti gli organismi viventi. Gli indicatori di sostenibilità urbana, costituiscono un valido strumento analitico- valutativo che permette di verificare le azioni e le strategie adottate in ambito urbano e di conseguenza di orientare e riorientare le politiche di pianificazione sostenibile urbana a vantaggio della qualità della vita, della salute pubblica e dell’ambiente. Validi strumenti di lavoro sono l’atlante ambientale della città, la cartografia dei biotopi e biocenosi urbane, la realizzazione di ecobilanci, finalizzati a conoscere lo stato di salute dell’ambiente e l’elaborazione di piani dettagliati e particolareggiati: Piano delle infrastrutture, industrie, edifici; Piano delle abitazioni civili; Piano delle attività commerciali; Piano faunistico urbano; Piano degli orti urbani; Piano del verde pubblico; Piano degli agroecosistemi, il tutto in chiave di lettura di tipo ecosistemico. Lo strumento dell'ecobilancio è finalizzato a conoscere lo stato di salute dell'ambiente, la significatività delle pressioni antropiche che si esercitano su di un determinato territorio e l'efficacia delle diverse azioni di tutela e ripristino.

I criteri della sostenibilità urbana dovrebbero essere intesi come prassi nell’ambito di qualsiasi operazione di trasformazione urbana.

Le città proprio perché “organismi” sono parte di un sistema più complesso, il territorio, e le città proprio in qualità di organismi possono metodologicamente essere viste nei loro meccanismi di crescita, trasformazione e decadenza con una impostazione disciplinare innovativa. I principi dello sviluppo ecosistemico sono applicati alla pianificazione, cioè ad una politica razionale di gestione del territorio.

Le città sono sistemi ad alto consumo di energia che incidono sulla natura per il mantenimento del proprio equilibrio. Da qui nasce l’importanza di preservare “il capitale naturale” in maniera tale da garantire il necessario input di risorse naturali e non incorrere nel grave rischio di una diminuzione della qualità della vita: città a misura per chi vi abita. L’ambiente naturale deve essere preservato all’interno di un circoscritto ambito amministrativo (città, regione, nazione) per sostenere un adeguato livello di sviluppo della società umana. Infatti, esso è un sistema che ha in se la potenzialità di proteggere il mantenimento della vita, stabilizzare i substrati, controllare i cicli atmosferici e i cicli idrici, moderare i valori estremi della temperatura e di altri fattori fisici e così via. Si deduce che il fondamento della pianificazione deve essere la capacità di auto mantenimento della vita.

La visione “ecologica del territorio consiste nel ritrovare e nel garantire l’armonia tra l’insediamento urbano ed il territorio extra-urbano. Occorre affrontare con le giuste strategie il degrado ambientale, progettando e individuando regole insediative della città e del territorio che risultano di per se generatrici di nuovi durevoli equilibri ambientali.

 

La Consulta Comunale dell’Ambiente del Comune di Bari

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